Οι αερομεταφορές θα πρέπει να μειώσουν τις συνολικές επιπτώσεις τους στο κλίμα.
Εδώ και πολλά χρόνια, η βιομηχανία αερομεταφορών και οι κυβερνήσεις παραβλέπουν το γεγονός ότι το εκλυόμενο διοξείδιο του άνθρακα (CO2) δεν αποτελεί το μοναδικό πρόβλημα: η καύση κηροζίνης σε μεγάλο υψόμετρο επίσης δημιουργεί ίχνη συμπύκνωσης (το χαρακτηριστικό λευκό ίχνος που αφήνουν τα αεροσκάφη), νέφωση και παράγωγα οξειδίων του αζώτου (NOx), τα οποία, παρότι έχουν μικρή διάρκεια ζωής, συμβάλλουν κατά πολύ στην υπερθέρμανση του πλανήτη. Αυτό έχει οδηγήσει αφ’ ενός στη δημιουργία της διαδεδομένης αντίληψης ότι τα αεροπορικά ταξίδια αποτελούν ένα σχετικά μικρό πρόβλημα και αφ’ ετέρου στην απουσία αποτελεσματικού ελέγχου των κλιματικών επιπτώσεων της βιομηχανίας αερομεταφορών.
Τώρα είναι η ώρα να αντιμετωπίσουμε τις συνολικές κλιματικές επιπτώσεις των αερομεταφορών!
Αυτό το ενημερωτικό δελτίο εξηγεί με επιστημονικό τρόπο την κατάσταση που επικρατεί σχετικά με τις επιπτώσεις των αεροπορικών ταξιδιών, πέρα από το εκλυόμενο διοξείδιο του άνθρακα. Περιλαμβάνει την πιο πρόσφατη εργασία σχετικά με το Ατμοσφαιρικό Περιβάλλον, η οποία είναι γραμμένη από 21 εξέχοντες, στον τομέα αυτό, επιστήμονες και δημοσιεύθηκε τον Σεπτέμβριο του 2020.
Κατεβάστε το ενημερωτικό δελτίο στα Αγγλικά εδώ. Παρακάτω θα το βρείτε μεταφρασμένο στα Ελληνικά.
ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ:
- Η συνολική υπερθέρμανση του κλίματος που προκαλείται από τις αερομεταφορές είναι 3 φορές μεγαλύτερη από αυτήν που προκαλείται από το εκλυόμενο διοξείδιο του άνθρακα (CO2). Οπότε, για να υπολογίσουμε τις συνολικές επιπτώσεις μιας πτήσης στο κλίμα θα πρέπει, κατά μέσο όρο, να τριπλασιάσουμε τις επιπτώσεις που προκαλούνται μόνο από το εκλυόμενο διοξείδιο του άνθρακα.
- Προς το παρόν (2018), από την πετρελαιοπηγή μέχρι τις πτήσεις, οι αερομεταφορές αντιπροσωπεύουν το 5.9% του συνόλου της υπερθέρμανσης του κλίματος που προκαλείται από τον άνθρωπο, συμπεριλαμβανομένων των επιπτώσεων που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα. Οι εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα αποτελούν μόλις το 2.9%. Αυτοί οι αριθμοί είναι τεράστιοι αν σκεφτεί κανείς ότι αυτό το αποτέλεσμα προκαλείται από ένα πολύ μικρό ποσοστό του παγκόσμιου πληθυσμού.
- Η μείωση της εναέριας κυκλοφορίας μειώνει άμεσα τις κλιματικές επιπτώσεις που προκαλούνται από τις πτήσεις, με εξαίρεση την έκλυση διοξειδίου του άνθρακα. Το διοξείδιο του άνθρακα θα συνεχίσει να θερμαίνει την ατμόσφαιρα για εκατοντάδες χρόνια – ακόμη και αν οι πτήσεις σταματούσαν τώρα. Η μείωση των επιπτώσεων από τις εκλυόμενες ουσίες που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα είναι εξαιρετικά σημαντική, καθώς αυτές, παρότι είναι βραχύβιες, είναι χειρότερες από το διοξείδιο του άνθρακα για το κλίμα.
- Ο τεχνικός και λειτουργικός μετριασμός των επιπτώσεων από τις εκλυόμενες ουσίες που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) μπορεί να επιτευχθεί, π.χ. μέσω της προσαρμογής των τροχιών πτήσης. Παρ’ όλ’ αυτά, ακόμη παρατηρείται μια αντίσταση σε αυτό.
ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ:
- Οι επιπτώσεις των εκλυόμενων ουσιών που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα θα πρέπει να ληφθούν υπ’ όψιν πλήρως από τη βιομηχανία, από θεσμικά όργανα και κυβερνητικούς φορείς και από τη Σύμβαση – Πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για την Κλιματική Αλλαγή (UNFCCC), στο πλαίσιο της συμφωνίας του Παρισιού.
- Εκτός από την μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα, θα πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα για τον περιορισμό των επιπτώσεων που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα, όπως η αποφυγή του ίχνους συμπύκνωσης, η κηροζίνη με χαμηλό ποσοστό αρωματικών ουσιών και η υιοθέτηση κινητήρων χαμηλής καύσης και χαμηλής έκλυσης οξειδίων του αζώτου (NOx).
- Η έρευνα και η ανάπτυξη λειτουργικών και τεχνολογικών βελτιώσεων πρέπει να εντατικοποιηθεί και να της δοθεί εξίσου υψηλή προτεραιότητα με αυτήν που δίνεται σε αντίστοιχες δράσεις για τη μείωση του διοξειδίου του άνθρακα, διότι θα μπορούσαν να έχουν πιο άμεσα και αποδοτικά αποτελέσματα.
- Δεν θα πρέπει να επιτραπεί η επιστροφή της εναέριας κυκλοφορίας στα προ- Covid επίπεδα. Συνεπώς, θα πρέπει να σταματήσουν οι διασωστικές επιδοτήσεις των αεροπορικών εταιρειών, οι επιδοτήσεις γενικά αυτών, οι φοροαπαλλαγές και η κατασκευή ή επέκταση των αεροδρομίων. Πρέπει να ληφθούν άμεσα κυβερνητικά μέτρα για μια βαθιά και διαρκή μείωση των πτήσεων και για την προώθηση εναλλακτικών λύσεων, όπως τα σιδηροδρομικά ταξίδια και τα πλοία που κινούνται με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
STAY GROUNDED – Δίκτυο για την αντιμετώπιση των αερομεταφορών – για ένα δίκαιο σύστημα κινητικότητας
Το STAY GROUNDED είναι ένα δίκτυο που βασίζεται στους ανθρώπους, στην επιστήμη και στη δράση, με περισσότερες από 190 πρωτοβουλίες μελών σε ολόκληρο τον κόσμο. Το δίκτυο προωθεί την αμοιβαία υποστήριξη και ανταλλαγή εμπειριών, καθώς και εκστρατείες οι οποίες έχουν ως σκοπό τη μείωση των αεροπορικών μεταφορών και των αρνητικών επιπτώσεων αυτών και τάσσονται ενάντια στις προβληματικές στρατηγικές που αφορούν το κλίμα, όπως η αντιστάθμιση των ρύπων και των βιοκαυσίμων. Γίνε μέλος της προσπάθειάς μας για ένα δίκαιο σύστημα κινητικότητας, το οποίο θα λειτουργεί για όλους, τώρα αλλά και στο μέλλον.
ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2022
Δεν είναι μόνο το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), είναι πολλά περισσότερα.
Οι αερομεταφορές πρέπει να μειώσουν τις συνολικές επιπτώσεις τους στο κλίμα.
Οι συνολικές επιπτώσεις των αερομεταφορών δεν προκαλούνται μόνο από το διοξείδιο του άνθρακα, αλλά από πολλά περισσότερα. Η καύση της κηροζίνης σε μεγάλο υψόμετρο επίσης δημιουργεί ίχνη συμπύκνωσης (το χαρακτηριστικό λευκό ίχνος που αφήνουν τα αεροσκάφη), νέφωση και παράγωγα οξειδίων του αζώτου (NOx), τα οποία, παρότι έχουν μικρή διάρκεια ζωής, υπολογίζεται ότι συμβάλλουν στην υπερθέρμανση του πλανήτη πολύ περισσότερο από το σύνολο του συσσωρευμένου διοξειδίου του άνθρακα που έχει εκλυθεί από τις αερομεταφορές μέχρι σήμερα. Παρότι τα στοιχεία αυτά είναι γνωστά εδώ και χρόνια, οι κλιματικές επιπτώσεις που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα παραβλέπονται από τη βιομηχανία, τις κυβερνήσεις και τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), καθώς θεωρήθηκε ότι είναι επιστημονικά αβέβαιες και συνεπώς οι απαραίτητες δράσεις δεν δικαιολογούνται.
Αυτό έχει οδηγήσει στη δημιουργία της αντίληψης ότι η αεροπορία είναι ένα σχετικά μικρό πρόβλημα, στη χρόνια έλλειψη σοβαρής έρευνας και ανάπτυξης για τη διερεύνηση λύσεων και στην αναποτελεσματική ρύθμιση των κλιματικών επιπτώσεων των αερομεταφορών¹.
Οι επιπτώσεις που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα δεν υπολογίζονται σε συστήματα αναφοράς ή κανονισμούς: ούτε στις εθνικές καταχωρίσεις απογραφής αερίων θερμοκηπίου (GHG) της NFCCC, ούτε στο Σύστημα για την αντιστάθμιση και τη μείωση του άνθρακα στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (CORSIA), ούτε στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ (ETS).
Επιπλέον, όλες οι τρέχουσες προσπάθειες «απανθρακοποίησης» των αερομεταφορών αγνοούν αυτές τις επιπτώσεις. Ούτε τα βιοκαύσιμα, ούτε τα συνθετικά καύσιμα, ούτε και το υδρογόνο θα μπορούσε να εξαλείψει τους κύριους παράγοντες της παγκόσμιας κλιματικής υπερθέρμανσης που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα.
Έχοντας υπ’ όψιν ότι οι εκπομπές των αερομεταφορών που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα αποτελούν την πλειονότητα των παραγόντων υπερθέρμανσης του κλίματος, επηρεάζουν αρνητικά την επίτευξη των στόχων της συμφωνίας του Παρισιού και αυξάνουν τον κίνδυνο να αγγίξουμε το κρίσιμο σημείο καμπής για το κλίμα, είναι σημαντικό να αναγνωρισθούν πλήρως και να ληφθούν άμεσα μέτρα για την μείωσή τους.
Η επιστημονική έρευνα για τις κλιματικές επιπτώσεις των αερομεταφορών πρέπει να ενισχυθεί. Μια πρόσφατη μελέτη, γραμμένη από 21 καταξιωμένους επιστήμονες στον τομέα αυτό,² έχει διασαφηνίσει σημαντικές αβεβαιότητες σχετικά με το μέγεθος των επιπτώσεων των αερομεταφορών που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα και έχει θέσει τις βάσεις για δράση. Συνεπώς, η αδράνεια των κυβερνητικών ρυθμιστικών αρχών δεν μπορεί πλέον να δικαιολογηθεί.
ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
- Η ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΥΠΕΡΘΕΡΜΑΝΣΗ ΤΟΥ ΚΛΙΜΑΤΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΚΑΛΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΕΙΝΑΙ 3 ΦΟΡΕΣ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΑΠΟ ΑΥΤΗΝ ΠΟΥ ΠΡΟΚΑΛΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΕΚΛΥΟΜΕΝΟ ΔΙΟΞΕΙΔΙΟ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ (CO2).
Όπως δηλώθηκε από το IPCC ήδη από το 1999, τα διαρκή ίχνη συμπύκνωσης και τα νέφη που προκαλούνται από τις αερομεταφορές (AIC), καθώς και τα παράγωγα οξειδίων του αζώτου (NOx), παρότι έχουν μικρή διάρκεια ζωής, συμβάλλουν κατά πολύ στην υπερθέρμανση του πλανήτη, περισσότερο από τo διοξείδιο του άνθρακα που εκλύεται από τις αερομεταφορές. Η συμβολή των αερομεταφορών στη σημερινή υπερθέρμανση του πλανήτη, η οποία καταγράφεται ως κατακράτηση ακτινοβολίας [Radiative Forcing (RF)]³ από το 1750 μέχρι σήμερα, υπολογίζεται από το IPCC και οι υπολογισμοί αυτοί ενημερώνονται τακτικά από ακαδημαϊκούς ερευνητές.
Τον Σεπτέμβριο του 2020, 21 εξέχοντες στον τομέα αυτό επιστήμονες δημοσίευσαν μια επαναξιολόγηση, λαμβάνοντας υπόψη την άμεση κατακράτηση ακτινοβολίας (Effective Radiative Forcing, ERF) συστατικών εκτός του διοξειδίου του άνθρακα (CO2). Η μελέτη τους καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι σημερινές συνολικές κλιματικές επιπτώσεις των αερομεταφορών είναι περίπου 3 φορές μεγαλύτερες από την επίδραση του συσσωρευμένου διοξειδίου του άνθρακα (CO2), το οποίο έχει εκλυθεί από τα αεροσκάφη από τότε που άρχισαν οι πτήσεις και παραμένει στην ατμόσφαιρα.
Αυτή η άμεση κατακράτηση ακτινοβολίας η οποία προκαλείται από το συσσωρευμένο διοξείδιο του άνθρακα και τα διάφορα βραχύβια συστατικά εκτός του διοξειδίου του άνθρακα που επανεμφανίζονται κάθε μέρα που πραγματοποιούνται πτήσεις, έχει συνεισφέρει κατά περίπου 3,5% στο σύνολο της ανθρωπογενούς υπερθέρμανσης του πλανήτη, κατά το ένα τρίτο από το διοξείδιο του άνθρακα και κατά τα δύο τρίτα από συστατικά εκτός του διοξειδίου του άνθρακα.
Επίσης, η μελέτη αποτιμά τις άμεσες και πιθανές μελλοντικές επιπτώσεις της τρέχουσας αεροπορικής δραστηριότητας, χρησιμοποιώντας μια μέθοδο που έχει αναπτυχθεί πρόσφατα, η οποία συνδυάζει τα θερμαντικά αποτελέσματα των βραχύβιων συστατικών εκτός του διοξειδίου του άνθρακα και του μακρόβιου διοξειδίου του άνθρακα. Οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι, για το έτος 2018, το συνολικό διοξείδιο του άνθρακα που εκλύθηκε από τα αεροσκάφη ήταν 1 Gt, ενώ οι επιπτώσεις των συστατικών εκτός του διοξειδίου του άνθρακα στην υπερθέρμανση του πλανήτη αντιπροσώπευαν το ισοδύναμο της εκπομπής επιπλέον 2 Gt CO2 για εκείνο το έτος. Έτσι, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι «οι εκπομπές των αεροπορικών μεταφορών επί του παρόντος αυξάνουν τη θερμοκρασία του κλίματος με ρυθμό περίπου τριπλάσιο από αυτόν που συνδέεται μόνο με το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) που εκλύεται από τις αεροπορικές μεταφορές». Με άλλα λόγια, κατά μέσο όρο, ο αντίκτυπος μιας πτήσης σε ότι αφορά το εκλυόμενο διοξείδιο του άνθρακα πρέπει να τριπλασιαστεί σε υπολογιστές αποτυπώματος, σε συστήματα αναφοράς αερίων του θερμοκηπίου και στις εθνικές απογραφές εκπομπών.
2. ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΑΡΟΝ (2018), ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΠΗΓΗ ΜΕΧΡΙ ΤΙΣ ΠΤΗΣΕΙΣ, ΟΙ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΕΥΟΥΝ ΤΟ 5.9% ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΗΣ ΥΠΕΡΘΕΡΜΑΝΣΗΣ ΤΟΥ ΚΛΙΜΑΤΟΣ ΠΟΥ ΠΡΟΚΑΛΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΑΝΘΡΩΠΟ.
Για πολλά χρόνια, η βιομηχανία των αερομεταφορών ισχυριζόταν ότι ο τομέας της ευθυνόταν μόνο για το 2% των ανθρωπογενών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (6) – αυτό είναι ένα ποσοστό το οποίο αναφέρεται συνεχώς, ώστε να υποβαθμιστεί η ανάγκη για δράση. Στην πραγματικότητα, βέβαια, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) των αεροπορικών μεταφορών και μόνο, είναι σημαντικά υψηλότερες – φθάνοντας στο 2,4% του συνόλου του διοξειδίου του άνθρακα, το οποίο εκλύεται από τον άνθρωπο σε παγκόσμια κλίμακα για το 2018, σύμφωνα με την πιο πρόσφατη μελέτη, και στο 2,9% συνολικά όταν συμπεριλαμβάνονται οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από την παραγωγή και διανομή καυσίμων για αεριωθούμενα (7).
Στη συνέχεια, προσθέτοντας τις κλιματικές επιπτώσεις των πτήσεων που προκαλούνται από συστατικά εκτός του διοξειδίου του άνθρακα (CO2), υπολογίζουμε ότι η συνεχής συμβολή των αερομεταφορών φτάνει στο 5,9% της επίδρασης όλων των ετήσιων ανθρωπογενών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου για το 2018.
Αυτό είναι τεράστιο, ειδικά αν λάβουμε υπόψη ότι αυτός ο αντίκτυπος προκαλείται από μια πολύ μικρή μερίδα ανθρώπων οι οποίοι χρησιμοποιούν τις αερομεταφορές: πάνω από το 80% του παγκόσμιου πληθυσμού δεν έχει κάνει ποτέ πτήση (9,) ενώ μόλις ένα 10% των παγκόσμιων εισοδηματιών χρησιμοποιούν το 75% των καυσίμων των αερομεταφορών (10).
3. Η ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΜΕΙΩΝΕΙ ΑΜΕΣΑ ΤΙΣ ΚΛΙΜΑΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΠΟΥ ΠΡΟΚΑΛΟΥΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΤΗΣΕΙΣ, ΜΕ ΕΞΑΙΡΕΣΗ ΤΙΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΚΛΥΣΗ ΔΙΟΞΕΙΔΙΟΥ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ.
Η ανάγκη πολλαπλασιασμού των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα επί 3 ώστε να υπολογιστεί η επίπτωση των συστατικών εκτός του διοξειδίου του άνθρακα είναι μια συνέπεια της έντονης αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας. Εάν η εναέρια κυκλοφορία ήταν σταθερή, τότε πέρα από τη βελτίωση της απόδοσης των καυσίμων, οι καθημερινές επιπτώσεις των βραχύβιων ιχνών συμπύκνωσης, της συννεφιάς και των παράγωγων οξειδίων του αζώτου (NOx) στην υπερθέρμανση της ατμόσφαιρας θα ήταν σε μεγάλο βαθμό σταθερές, ενώ το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) θα συνέχιζε να συσσωρεύεται και, ακόμη και αν σταματούσαν οι αερομεταφορές, η θέρμανση του πλανήτη θα συνεχιζόταν για εκατοντάδες χρόνια. Αντιστρόφως, εάν μειωνόταν η εναέρια κυκλοφορία, τότε οι βραχύβιες επιπτώσεις των συστατικών εκτός του διοξειδίου του άνθρακα επίσης θα μειώνονταν και η μείωση της θέρμανσης θα ισοδυναμούσε με την απόσυρση μεγάλων ποσοτήτων διοξειδίου του άνθρακα από την ατμόσφαιρα¹¹. Ως εκ τούτου, οποιαδήποτε προσπάθεια μείωσης της εναέριας κυκλοφορίας, σε συνδυασμό με την εφαρμογή μέτρων για τον μετριασμό των επιπτώσεων των συστατικών που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα, θα είναι εξαιρετικά ικανοποιητική, εφόσον, βέβαια, αυτή η προσπάθεια συνεχιστεί.
4. Ο ΜΕΤΡΙΑΣΜΟΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΩΝ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΟΥ ΔΕΝ ΣΧΕΤΙΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΟ ΔΙΟΞΕΙΔΙΟ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ (CO2) ΕΙΝΑΙ ΕΥΚΟΛΟΤΕΡΟΣ ΚΑΙ ΘΑ ΕΙΧΕ ΠΙΟ ΑΜΕΣΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΠΌ ΕΚΕΙΝΑ ΤΟΥ ΔΙΟΞΕΙΔΙΟΥ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ (CO2), ΑΛΛΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ ΣΕ ΑΥΤΟ.
Εκτός από την απαιτούμενη μείωση των πτήσεων, είναι επίσης εφικτό και σχετικά απλό να εξαλειφθεί ή έστω να μειωθεί η συνεισφορά των αερομεταφορών εκτός αυτής του διοξειδίου του άνθρακα (CO2) στην υπερθέρμανση του πλανήτη, μέσω λειτουργικών ή τεχνολογικών βελτιώσεων:
Η έρευνα δείχνει ότι σημαντικό ποσοστό του σχηματισμού ιχνών συμπύκνωσης θα μπορούσε να αποφευχθεί με την προσαρμογή των τροχιών πτήσης στις μετεωρολογικές συνθήκες και την αποφυγή των νυχτερινών πτήσεων¹². Το όφελος για το κλίμα θα ήταν άμεσο. Η μικρή ποινή καύσης καυσίμου CO2 που θα μπορούσε να προκύψει, θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί με αυστηρότερα μέτρα για τη συνολική μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.
• Επιπλέον, ο σχηματισμός ιχνών συμπύκνωσης μπορεί να μειωθεί με τη χρήση καυσίμων με χαμηλό ποσοστό αρωματικών ενώσεων, καθώς οι αρωματικές ενώσεις είναι αυτές που παράγουν αιθάλη, η οποία παίζει βασικό ρόλο στο σχηματισμό των ιχνών συμπύκνωσης (13). Υπάρχουν και εναλλακτικά αεροπορικά καύσιμα, τα οποία είναι απαλλαγμένα από αρωματικές ενώσεις, αλλά απαιτείται πολύς χρόνος για να παραχθούν στις ποσότητες που χρειάζονται σήμερα και είναι αμφίβολο πόσο βιώσιμα θα είναι αυτά τα καύσιμα στις ποσότητες που προβλέπεται να χρειαστούν. Ως εκ τούτου, ένα άμεσο μέτρο είναι η μείωση των αρωματικών ενώσεων στην ορυκτή κηροζίνη, η οποία περιέχει κατά μέσο όρο 18% αρωματικές ενώσεις, οι οποίες μπορούν να μειωθούν με ασφάλεια σε πρώτη φάση στο 8% μέσω υδρογονοκατεργασίας (επεξεργασία με υδρογόνο).
• Η υιοθέτηση της ήδη διαθέσιμης τεχνολογίας κινητήρων φτωχού μείγματος θα μπορούσε να μειώσει το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), μειώνοντας, παράλληλα, περαιτέρω τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx) -14. Τα μέτρα για τη μείωση των αρωματικών ενώσεων στα καύσιμα και τη μείωση των εκπομπών οξειδίου του αζώτου (NOx) θα ωφελήσουν επίσης τους ανθρώπους που ζουν κοντά σε αεροδρόμια, μειώνοντας την ατμοσφαιρική ρύπανση. Ο μετριασμός του διοξειδίου του άνθρακα παραμένει, φυσικά, επίσης απαραίτητος.
ΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ
1. Οι επιπτώσεις των εκλυόμενων ουσιών που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα θα πρέπει να ληφθούν υπ’ όψιν πλήρως από τη βιομηχανία, από θεσμικά όργανα και κυβερνητικούς φορείς και από τη Σύμβαση – Πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για την Κλιματική Αλλαγή (UNFCCC), στο πλαίσιο της συμφωνίας του Παρισιού.
2. Εκτός από τη μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα, θα πρέπει να ληφθούν άμεσα γνωστά μέτρα για τον περιορισμό των επιπτώσεων που δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα, όπως η αποφυγή του ίχνους συμπύκνωσης, η κηροζίνη με χαμηλό ποσοστό αρωματικών ενώσεων και η υιοθέτηση κινητήρων χαμηλής καύσης και χαμηλής έκλυσης οξειδίων του αζώτου (NOx).
3. Η έρευνα και η ανάπτυξη λειτουργικών και τεχνολογικών βελτιώσεων πρέπει να εντατικοποιηθεί και να της δοθεί εξίσου υψηλή προτεραιότητα με αυτήν που δίνεται σε αντίστοιχες δράσεις για τη μείωση του διοξειδίου του άνθρακα, διότι θα μπορούσε να έχει πιο άμεσα και αποδοτικά αποτελέσματα.
4. Δεν θα πρέπει να επιτραπεί η επιστροφή της εναέριας κυκλοφορίας στα προ- Covid επίπεδα. Συνεπώς, θα πρέπει να σταματήσουν οι διασώσεις των αεροπορικών εταιρειών, οι επιδοτήσεις, οι φοροαπαλλαγές και η κατασκευή ή επέκταση των αεροδρομίων. Πρέπει να ληφθούν άμεσα κυβερνητικά μέτρα για μια βαθιά και διαρκή μείωση των πτήσεων και για την προώθηση εναλλακτικών λύσεων, όπως τα σιδηροδρομικά ταξίδια και τα πλοία που κινούνται με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
¹ Bill Hemmings (2019): Why is aviation’s true climate impact being kept under the radar?: https://www.transportenvironment.org/newsroom/ blog/why-aviation%E2%80%99s-true-climate-impact-beingkept-under-radar
² Lee, D.S., Fahey, D.W., Skowron, A., Allen, M.R., Burkhardt, U., Chen, Q., Doherty, S.J., Freeman, S., Forster, P.M., Fuglestvedt, J., Gettelman,
A., De León, R.R., Lim, L.L., Lund, M.T., Millar, R.J., Owen, B., Penner,J.E., Pitari, G., Prather, M.J., Sausen, R., Wilcox, L.J. (2020): The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018, Atmospheric Environment: https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.
2020.117834
³ Το radiative forcing σχετίζεται άμεσα με την απόκριση θερμοκρασίας της ατμόσφαιρας.
4 Βλέπε Lee κ.α.., υποσημείωση 2, Abstract
5 GWP* method: βλέπε κ.α.., υποσημείωση 2, 6. Emission equivalencyMetrics
6 IATA (2020): Working towards ambitious targets: https://web.archive.org/web/20200818061729/https://www.iata.org/en/programs/environment/climate-change/
7 Lee κ.α.., υποσημείωση 2 (2. Global aviation growth) υπολογίζεται ότι οι τρέχουσες (2018) εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που προέρχονται από τις αερομεταφορές αποτελούν περίπου το 2,4% των ανθρωπογενών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (συμπεριλαμβανομένης της αλλαγής χρήσης γης). Επίσης, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που σχετίζονται με την παραγωγή και τη διανομή καυσίμου αεροπλάνων τύπου jet (WTT = Well to tank- από την πετρελαιοπηγή μέχρι τη δεξαμενή καυσίμων) ανέρχονται περίπου στο 20% του διοξειδίου του άνθρακα που εκλύεται από την καύση του. (Ο συντελεστής εκπομπών που χρησιμοποιείται για το πεδίο αναφοράς 3 είναι +20% στη Γαλλία και +21% στο Η.Β. : http://www.bilans-ges.ademe.fr/, https://www.gov.uk/government/publications/greenhouse-gas-reporting-conversion-factors-2018)
8. Αυτή η αναλογία του 5,9% δεν πρέπει να συγχέεται με το 3,5% που αναφέρθηκε παραπάνω. Είναι διαφορετικές: η δεύτερη μετρά τη συμβολή των αερομεταφορών στην υπερθέρμανση του πλανήτη που παρατηρούμε σήμερα, ξεκινώντας από το παρελθόν, ώστε να υπολογίσει το συνολικό διοξείδιο του άνθρακα που έχει εκλυθεί από τις αερομεταφορές από την αρχή μέχρι σήμερα, ενώ η πρώτη αξιολογεί τη συμβολή των αερομεταφορών στις σημερινές εκπομπές αερίων θερμοκηπίου (GHG) και τις πιθανές μελλοντικές της επιπτώσεις στην υπερθέρμανση του πλανήτη αν δεν αλλάξει κάτι. Η διαφορά μεταξύ τους αντικατοπτρίζει το αυξανόμενο μερίδιο ευθύνης των αερομεταφορών στις παγκόσμιες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (GHG). Λεπτομέρειες υπολογισμού: Το 5,9% είναι ο δικός μας υπολογισμός με βάση τις εκπομπές ισοδυνάμου διοξειδίου του άνθρακα (CO2) για το 2018 από δημοσιευμένα στοιχεία: 3,3 / (54 + 2,1) = 3,3 / 56,1 = 5,9% (Εύρος αβεβαιότητας: 3,1, 7,7%) Αριθμητής (αερομεταφορές) : 3,3 Gt CO2-e*, δηλαδή 3 φορές οι εκπομπές CO2 1,03 Gt. (Lee κ.α., υποσημείωση 2, Πίνακας 5) + 0.2 Gt for WTT (υποσημείωση 7). Παρονομαστής (ολικός ανθρωπογενής): 54 Gt CO2-e* + 2,1 Gt CO2-e* αέρια εκτός του διοξειδίου του άνθρακα που εκλύονται από τις αερομεταφορές και δεν υπολογίζονται επί του παρόντος στα αέρια του θερμοκηπίου παγκοσμίως: 54 Gt CO2-e* (με βάση το GWP100*) προέκυψε από το πρότυπο 56 Gt CO2-e, βάσει προτύπου GWP100, με βάση την εκτίμηση των 56 Gt CO2-e (https://www.pbl.nl/sites/default/files/downloads/pbl-2020-trends-in-global-co2-andtotal-greenhouse-gas-emissions-2019-report_4068.pdf) προέκυψε από το πρότυπο GWP100 προσαρμόζοντας τις εκπομπές μεθανίου κατά -2 Gt CO2-e (Allen M.R. κ.α. (2018): A solution to the misrepresentations of CO2-equivalent emissions of short-lived climate pollutants under ambitious mitigation: https://www.nature. com/articles/s41612-018-0026-8, Fig 2)
9 Boeing CEO (2017): Over 80% of the world has never taken a flight. We’re leveraging that for growth: https://www.cnbc.com/2017/12/07/
boeing-ceo-80-percent-of-people-never-flown-for-us-that-meansgrowth.html ; IEEP (2019): Linking aviation emissions to climate justice: https://
ieep.eu/news/linking-aviation-emissions-to-climate-justice
10 Roberts (2020): Why rich people use so much more energy: https://www.vox.com/energy-and-environment/2020/3/20/21184814/climate-
change-energy-income-inequality
¹¹ Το 2018 πάνω από τα κεφάλια μας υπήρχαν 67 Gt διοξειδίου του άνθρακα (CO2), αποτελούμενα από στοιχεία τα οποία έχουν μικρή διάρκεια ζωής και δεν σχετίζονται με το διοξείδιο του άνθρακα, ποσό που ισοδυναμεί με τη διπλάσια ποσότητα διοξειδίου του άνθρακα που έχει εκλυθεί από τις αερομεταφορές από το 1940. (Σύμφωνα με τον Lee κ.α., υποσημείωση 2, το καθαρό ERF των στοιχείων εκτός του διοξειδίου του άνθρακα ήταν 66.6 mW/m² το 2018 και 1 mW/m² είναι αντίστοιχο με 1 Gt CO2).
¹² Teoh, R., Schumann, U., Majumdar, A., Stettler, M. (2020): Mitigating the Climate Forcing of Aircraft Contrails by Small-Scale Diversions
and Technology Adoption: https://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/acs.est.9b05608 ;Teoh, R., Schumann, Stettler, M. (2020): Beyond Contrail Avoidance: Efficacy of Flight Altitude Changes to Minimize Contrail Climate Forcing: https://pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/acs.est.9b05608 ;
Royal Aeronautical society (2020): Greener by design 2018–2019,Atmospheric science (p. 16–21): https://www.aerosociety.com/media/
12007/greener-by-design-report-2018-2019.pdf ; Scheelhaase, J.D. (2019): How to regulate aviation‘s full climate impact as intended by the EU council from 2020 onwards: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S096969971830334X
¹³ Οι μειώσεις των εκπομπών αιθάλης κατά 50% οδηγούν σε σημαντική μείωση των ιχνών συμπύκνωσης, των νεφών, του οπτικού βάθους και της κάλυψης, οδηγώντας σε μείωση του radiative forcing κατά περίπου 15%. Βλέπε: Bock, L., Burkhardt, U. (2019): Contrail cirrus radiative forcing for future air traffic: https:// acp.copernicus.org/articles/19/8163/2019/
14 CE Delft (2008): Lower NOx at Higher Altitudes – Policies to Reduce the Climate Impact of Aviation NOx Emission: https://www.cedelft.eu/
publicatie/lower_nox_at_higher_altitudes/916
15 The Roadmap to True Zero: Targeting not only CO2 but aviation‘s total environmental impact: https://www.greenaironline.com/news.
php?viewStory=2733
Πηγή: Stay Grounded
Mετάφραση: Σάτυα Κασίμη